遭遇禁摩，“结”还是“解”？

中华品牌管理网， 2007-2-2， 作者： 徐勉振   ， 访问人数：2389  共有(0)条评论 我要评论

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曾经一度几乎平静的“禁摩令”，随着大学生的调研与国家相关部门的明确回复再起波澜。

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11月17日，禁摩研讨会在湖南长沙举行，很多行业人士、法学家、律师、消费者齐聚一堂，探讨禁摩对社会的影响和如何帮助政府对城市摩托车进行管理，净化城市消费空间，用自身的努力争取政府解禁之日的早日到来。

“不寄望这次的禁摩会议解决什实质么问题，我们只想为现在全国蔓延的禁摩风发出社会和行业自己的声音”摩托车行业协会名誉理事长王立三这样看待这次的会议。

很多地方政府跟风推行“禁摩令”，理由无非4种：首先是道路交通日趋饱和，道路建设远不能满足车辆增长的需求；其次是摩托车和微型车技术性能较差，车速慢，容易发生车辆机件故障，影响其他车辆的行驶；第三是摩托车和微型汽车相对而言对环境造成的污染也更大；由于摩托车、微型车普遍档次低，外观不好看，行驶过程中有损城市形象。

地方政府为了美化城市、疏导交通，在城市实施“禁摩令”，净化人们生活环境，出发点无可厚非，从积极的层面上看，禁摩也确实改变城市的一些弊病。但不顾实际“一刀切”的做法，却伤害了很多人，也为以法治国的国策设置了障碍。

在禁摩中受伤害最深的可能就是摩托车车主、摩托车生产商和经销商。每个人都不希望自身利益无缘无故地受到损害。按现代公共行政管理的观点，政府与公民是一种合作关系。因此，我们一方面应该承认法律的权威，政府既然是依法制定政策，那么政策的普遍约束性就无可置疑。但与此同时，也应该承认政策的实质是政府与公民达成的一种契约，如果政府不充分考虑无辜受损的利益主体，这种契约其实就是不平等的。尽管政府可以动用执法部门强制推行“禁摩令”，但车主、经销商和生产商的怨艾和不满始终无法消除，这对于营造政府与公民之间良好的合作关系无疑是不利的。

“禁摩令”的实施已经有了一段时间了，但至今它仍然是很多人心中的一个结。究竟它是人们生活的绊脚石还是清新剂，结果未定。

禁摩后的社会真如有的政府官员预想的那么完美吗？情况并不尽然。原因整理为以下6点。

1、禁摩、禁微措施使得当地拥有摩托车、微型汽车的市民经常不得不绕道而行，有些地方还不能直接到达，这给他们的生活、工作增添了不便，提高了他们的出行成本，也人为地提高了整个城市的能源消耗量。

2、禁摩、禁微措施在一定程度上侵害了摩托车、微型汽车生产企业的发展权。据中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎估计，中国的摩托车销量每年因此而被抑制了大约400万－500万辆左右，抑制的销售额大约在300亿元左右。而“禁微”措施则使得各汽车生产企业只能将自己的大排量产品进入市场，这限制了企业的自由发展，也让消费者不能有更多的选择。

禁摩措施的另一个负面影响是由于很多大中城市纷纷跟风，使得不少摩托车生产企业针对城市市场的踏板车型、高档车型难以销售，他们不得不局限于开发面向农村市场的中低档车型，这使得中国的摩企陷入低技术层次的恶性循环，减弱了其在国际上的竞争力。

3、禁摩、禁微造成国家税费流失。由于禁摩、禁微令的实行，使很多车主因此产生抵触情绪，不主动交纳养路费、过桥费，不参加年检。

4、各地的禁摩、禁微措施多没有经过科学论证，其方式方法不符合国际惯例。在国际上也有对机动车的限行措施，经过对国内外多个“限行”个案的对比，我们不难发现，国外现行的机动车禁行措施有一个特点，即它要么是一种通过宣传倡导让民众自愿参加的活动，要么是一种临时性的行政措施，但它也有一个不同于我国禁摩、禁微措施的地方，即它的目的很明确——降低机动车尾气排放量，并依此制定了严格的排污标准作为门槛。在这个门槛下，所有机动车得到平等待遇：符合标准可以上路，不符合标准才禁行。

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